宝马-Intel-Mobileye | 传统大厂里的自动驾驶潜力股

自动驾驶领域最近因为通用 Cruise 和 Waymo 又火了，我之前在《你真的以为，无人驾驶汽车指日可待了？》一文中分析了 Waymo 、Tesla 和滴滴的自动驾驶布局。有一条评论是这样的：

还想看传统车企的无人驾驶汽车的分析。

首先坦白，在这之前，虽然我也认可传统车企在制造、供应链管理等环节强大的企业能力，不过还是对交通出行领域的未来由架构更扁平、企业组织形态更先进的新兴企业主导更乐观。

但通用对自动驾驶业务全面的资源支持和 Cruise 对通用文化的正向影响，呈现了一个传统汽车大厂在自动驾驶快速崛起的典型案例。

那么除了通用，传统阵营中还有哪家有潜力跑出来？我对宝马-Intel-Mobileye 联盟谨慎看好。

2016 年 7 月 1 日晚 10 点，宝马、Intel 和 Mobileye 召开联合新闻发布会，宣布三方将联合研发自动驾驶汽车，量产节点为 2021 年。宝马在汽车制造和供应链管理领域首屈一指；Intel 是芯片设计、制造与集成领域的龙头；Mobileye 在机器视觉路线的自动驾驶领域有绝对的技术优势，所以其实在合作之初，这个联盟就已经很有看头。

2017 年 5 月 16 日，Tier 1 供应商德尔福宣布加入联盟；6 月 20 日，Tier 1 供应商大陆加入；8 月 16 日，第二家车厂菲亚特克莱斯勒（FCA）加入。

到这里我们再来盘点下这个联盟中的资源：Intel 有 CPU + FPGA 计算平台、自动驾驶汽车数据和存储中心和 5G 低延迟通讯协议；Mobileye 有 Eye Q 系列车规级 ADAS 解决方案和业界规模最大的众包高精地图方案 REM；大陆和德尔福在传感器、冗余执行机构、系统集成和其他零部件供应方面经验丰富；宝马和 FCA 都是顶尖的整车量产和供应链管理专家。

简单说就是，这个联盟汇集了打造一款自动驾驶汽车需要的所有资源。

当然，你也可以说这是一锅大杂烩，坐拥超 100 家生态合作伙伴的百度 Apollo 有过之而无不及。那我们不如先探讨一下，量产自动驾驶汽车，到底是分工合作、群策群力好，还是单打独斗、事事亲为好？

其实通用 Cruise 和 Waymo 的大手笔揭示了一个道理：那就是自动驾驶汽车作为一项涉及产业链很长、资本密集型、技术密集型的业务，对致力于通过自动驾驶车队提供出行服务的创业公司并不友好。

我们先来聊一聊 Apollo 的对立面：Tesla。

Tesla 在自动驾驶领域没有任何一家合作伙伴。Tesla Autopilot 2.0 基于英伟达 Drive PX 2 平台开发，但软件跑在其自研的深度神经网络视觉处理工具 Tesla Vision 上。即便是自动驾驶芯片本身，Tesla AP 3.0 搭载自研的 AI 芯片也已经八九不离十。Tesla 正在以一己之力设计和研发主芯片、集成传感器、研发和迭代软件系统、绘制和更新高精度地图、管理和储存云端数据，按照官方规划，后续还会基于 Tesla Network 推出出行服务。用罗永浩的话说，Tesla「活儿全」。

#如果参照消费电子领域，Tesla 的策略可能是对的。苹果是另一家亲力亲为的典型企业。除了自行设计 iPhone 和 iPad 中的 A 系列芯片，苹果也对屏幕、电池、摄像头、振动马达等核心元器件供应链进行了深度渗透乃至掌控。这使得苹果在指纹识别、3D Touch、刘海屏等新技术面世时可以维持领先对手至少一年的竞争优势。

但自动驾驶汽车所涉及的技术学科、产业链长度和广度都比消费电子高了两个数量级不止。而 Tesla 的资本和人才储备都无法与苹果同日而语，这可能是 Tesla 的隐患。另一方面，从基础技术创新和垂直整合的角度出发，汽车行业很难选出比 Tesla 更合适的选手走深度自研的技术路线了。如果 Tesla 失败了，那只能说明汽车行业的复杂度与垂直整合策略有着根本的冲突。

分工合作的成功案例就非常多了，华为、小米、OPPO 都是如此。#

继续聊宝马联盟，当数家扮演行业领导者角色的企业成立一个联盟，每个联盟成员各自怀有独当一面的技术资源的时候，这个联盟就会很有看头。这里有一个问题，联盟发起人宝马已经是汽车制造商，为什么宝马广义上的竞争对手 FCA 也加入了联盟？

其实这个联盟自成立之初就在强调致力于「开发世界各地汽车制造商都可采用、可定制、可扩展的自动驾驶平台架构」，所以联盟的终极目标是行业标准制定者、向整个行业的汽车制造商输出自动驾驶软硬件方案。

走联盟路线对摊销前期庞大的研发投入有着重要意义。抛开已经投入的成本，通用 Cruise 决定追加 33.5 亿美元；Waymo 前后共计的 8.2 万辆的车队 + 运营成本也在 30 亿美元以上。宝马、Intel 和 Mobileye 在德国、美国和以色列都组建了自动驾驶测试车队，如果三方实现了技术和数据共享，那么前期投入自然可以大幅降低。（我们也可以期待下，在 Cruise 和 Waymo 秀完肌肉以后，宝马联盟会不会跟进。）

业界也有不同的声音，比如 Mobileye 以摄像头为主传感器的机器视觉路线，能否将其 ADAS 领域的优势进化为自动驾驶领域的优势，将自动驾驶技术商业化？需要指出的是，虽然 Mobileye 和 Tesla 一样，也致力于压榨摄像头的潜力，推动传感器成本的下降，但 Mobileye 并不排斥激光雷达，联盟的自动驾驶车队配备了激光雷达作感知冗余。

Mobileye 的高精度地图 REM 与 Tesla 类似（但车队规模远高于 Tesla 汽车全球的保有量），都是通过前装车辆的摄像头和毫米波雷达采集真实道路中的路况信息。这种地图绘制精度高于导航地图，但细节不如激光雷达车型丰富的高精度地图。

Mobileye 与 Here、TomTom、Zenrin 等传统高精度图商合作，提供冗余和更新频率更好的高精度地图。多说一句，英特尔持有 Here 15% 的股份，宝马也是 Here 的大股东。换句话说，这个联盟里还有半个高精度地图图商。

i NEXT的原型车 i Vision Dynamics 

最后，按照宝马的产品规划，联盟的合作成果首秀将会搭载在 2021 年上市的 BMW i NEXT 车型上。有趣的是，三方合作之初的表述是「2021年实现自动驾驶汽车商业化」，但 i NEXT 车型仅具备 SAE Level 3 级自动驾驶功能。从这个角度看，宝马的商业化策略还是非常保守的。

无论是 Waymo 还是 Cruise，追加投入的目的都是继续提升技术水平的同时，通过自研冗余机构和传感器，在 2021 年自动驾驶汽车商业化元年来临前实现自动驾驶汽车的商业化。

Waymo 和 Cruise 用行动表态了，该宝马联盟出牌了。